Nel 1997 la Coupé 406 viene co,mercializzata con due sole motorizzazioni a benzina. Il motore da 1997cc a 4 cilindri DOHC che sviluppa 135 CV a 5.500 giri/min e una coppia massima di 180 Nm a 4.200 giri/min., molto elastico, dispone già di 170 Nm a 3.000 giri. Fa parte della famiglia dei motori XU, introdotti da Peugeot nel 1988 con la particolarità di essere una versione nuova, commercializzata in anteprima sulla 605 nel 1994. Anche se esistevano dei motori più potenti e prestazionali nella stessa famiglia XU, Peugeot volle utilizzare un’unità economica ed affidabile per soddisfare la maggior parte degli acquirenti della 406 Coupé.
Il motore XU10J4R è composto da un monoblocco in ghisa a parete sottile con un collegamento “anti-rumore” sul retro del basamento inferiore mentre la testata è in lega leggera. quattro cilindri in linea, dotati di doppio albero a cames e di quattro valvole per cilindro. Iniezione elettronica della Bosch controllata da una centralina che trae dati dai sensori a circuito individuale.
Il motore è stato dotato di un solo catalizzatore (normativa Euro 2) con i gas di combustione monitorati da una singola sonda Lambda a monte.
Tipo XFZ (Cod. ES9J4) – 2946cc – 24V – 140 KW (194CV) – Alimentazione a benzina
E’ un motore totalmente nuovo che sostituisce il vecchio PRV a sei cilindri progettato assieme a Renault e Volvo, viene montato per la prima volta sulla 406 berlina e break alla fine del 1996. Costruito interamente in lega leggera è un sei cilindri a V di 60° con quartro alberi a cames e testata con 24 valvole.
Sviluppa 194 CV a 5.500giri/min e 267Nm a 4.000 giri/min. Dotato di iniezione sequenziale Bosch MP 7.0, attua l’accensione contemporaneamente alla coppia di cilindri (quello anteriore e quello posteriore) per semplificare il sistema di accensione ma al contempo ne usura maggiormente i componenti.
Tipo RFR-RFN (Cod. EW10J4) – 1997cc -16V – 99/100 KW – Alimentazione a benzina
Introdotto nel 1999 in sostituzione del XU10J4 sulla versione aggiornata della coupé D9. Il motore guadagna così 2kW e 9Nm ed è dotato di doppia sonda Lambda per il corretto funzionamento del catalizzatore, diventando così Euro 3 come omologazione.
Nel corso del 2001 il motore riceve un ulteriore aggiornamento e viene portato a 100kW.
Tipo 3FZ (Cod. EW12J4) – 2230cc – 16V – 116 KW – Alimentazione a benzina
Con il successo di vendite della vettura Peugeot desidera fornire ai propri clienti anche una versione a quattro cilidri più potente. Viene così modificato il EW10J4 allungando la corsa da 87 a 96mm e l’alesaggio da 85 a 86mm, portando la cubatura totale a 2231cc e con una potenza di 160CV e 216Nm di coppia.
Tipo XFX (Cod. ES9J4S) – 2946cc – 24V – 154 KW – Alimentazione a benzina
Nel 2000, Peugeot ritiene di dover migliorare il funzionamento del motore V6, un po’ troppo brusco per i vertici della casa transalpina, e incarica Porsche per le modifiche. Vengono così introdotte alcune migliorie come la fasatura variabile e l’aggiunta di una camma supplementare per aumentare l’inezione di benzina ai regimi più elevati e un nuovo sistema di accensione (riprogrammazione della centralina) con l’adozione di accensione a singolo cilindro e una bobina per ogni candela. Il tutto si traduce nell’aumento di potenza a 207CV e 284Nm di coppia. Il motore risulta così più fluido e meno assetato di benzina.
L’ES9J4S ha mantenuto la stessa cubatura di 2946cc con 87mm di alesaggio e 82,6mm di corsa ma, avendo la nuova fasatura vartiabile ha una testata nuova. Per aumentare la longevità del motore vengono adottati dei miglioramenti su ingranaggi e pompa acqua per la cinghia di distribuzione (amentando così l’intervallo di sostituzione) e, cosa molto importante, gli stessi accorgimenti saranno adottati anche sulla vecchia unità ES9J4 in fase di manutenzione.
La centralina diventa compatibile diagnosticamente con OBD-2 e il sistema di controllo del motore è diventato multiplex.
Adozione di due catalaizzatori (uno per bancata) con doppia sonda lambda a monte e valle dei due elementi filtranti.
Tipo 4HX (Cod. DW12TED4) – 2179cc – HDI – 98 KW – Alimentazione a gasolio – Common rail
Per la prima volta al mondo un motore a gasolio viene montato su una macchina sportiva. Si tratta di un motore a gasolio dotato di alimentazione Common rail e di filtro antiparticolato FAP per abbattere le polveri sottili emesse da questi motori.
Il motore sviluppa 136CV giri/min a 4.000 e ben 314Nm di coppia a 2.000 giri/min rendono il motore molto elastico e parco nei consumi, adatto per i lunghi viaggi.
Al momento dell’introduzione, questo motore utilizzava una tecnologia all’avanguardia: turbocompressore a geometria variabile, un sistema di ingresso aria con valvola a soffietto e un volano motore a due gemelli con due alberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni tipiche dei motori a gasolio. Il filtro antiparticolato auto-rigenerante (FAP) è probabilmente la novità più importante, consente infatti di bloccare le polveri sottili tramite un procedimento meccanico che intrappola il particolato e lo distrugge periodicamente tramite la rigenerazione.